La Candidatura d’Unitat Popular (CUP) va organitzar un acte informatiu el passat 16 de desembre al Casal de la Gent Gran de Cirera, amb Màrius Navazo (geògraf i membre d’ADENC) i Agàpit Borràs (arquitecte i urbanista) per explicar els motius pels quals cal oposar-se a la construcció dels laterals a l’autopista C-32 al seu pas per Mataró i el baix Maresme.

Màrius Navazo va destacar el fet que les tècnics i polítics responsables de dissenyar la mobilitat a la comarca han optat per una solució antiquada que contrasta amb altres realitats urbanes d’arreu del món.

La ciutat de Boston, amb 690 mil habitants la principal ronda viària compta amb 8 carrils; Londres, amb 10 milions d’habitants, té una ronda variable de 6 a 8 carrils; Sao Paulo, amb 20 milions d’habitants, compta amb una ronda de 6 carrils. Així doncs, què es pretén fer a Mataró? Quin model s’està proposant? Com pot ser que a Mataró, amb només122 mil habitants, es plantegi una ronda de 10 carrils?

La Generalitat de Catalunya justifica el laterals de la C-32 al Maresme amb els següents raonaments:

1- Cal segregar els diferents tipus de trànsit (llarg recorregut – comarca) en diferents vies per augmentar la seguretat viària. Emperò, aquest argument fàcilment refutable, ja que si es tracta d’augmentar la seguretat, hi ha mesures més barates i efectives com la simple reducció de la velocitat.

2- Necessitem vies gratuïtes en paral·lel a vies de peatge. Aquest plantejament s’ha estès arreu de Catalunya, però és una aberració que l’únic que fa és defugir el debat sobre els peatges.

3- Les congestions se solucionen amb més carrils per a cotxes. Malauradament, la realitat constata que més carreteres vol dir més cotxes. Una decisió política encertada seria prioritzar el transport col·lectiu, que és la millor garantia per descongestionar les carreteres: “Si fem córrer el transport col·lectiu farem baixar la congestió viària”, és a dir les congestions viàries són derivades de la pèssima oferta de transport col·lectiu i perquè aquest no és competitiu respecte al cotxe (per un criteri d’equitat: qui va en transport públic no hauria de trigar més que els qui van en cotxe).

El marc normatiu des del qual s’han planejat els laterals és el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB). Aquest pla formulava reptes interessants, encarats a complir el Protocol de Kioto, com ara la necessitat d’un canvi modal que augmentés l’ús del transport col·lectiu i disminuís el del cotxe. El PTMB va assenyalar alguns punts d’actuació i de concreció que cal tenir presents alhora de dissenyar una mobilitat sostenible:

-  identificar i intervenir en el fluxos de major potencial de transvasament modal.

-  fixar estratègies d’estímul del transport públic i de dissuasió del cotxe.

-  assolir temps competitius per transport col·lectiu.

-  optimitzar les infraestructures existents abans que construir-ne de noves (seria bo seguir l’exemple de les autopistes de Madrid amb carrils VAO –vehicles d’alta ocupació- que porten fins el 60% de la gent).

Malauradament, les conclusions del PTMB per a la comarca del Maresme van contradir els plantejaments de fons i van fixar que calia fer tres grans inversions:

-  soterrament del ferrocarril de la costa.

-  tren orbital.

-  i els laterals a l’autopista.

Implícitament, el PTMB reconeix que els laterals augmentaran el volum de trànsit i els problemes derivats de la capacitat d’aparcament a les poblacions.

Per què cal fer uns laterals si la C-32 encara no ha assolit el seu límit de capacitat?

Com absorbiran les poblacions –trames urbanes- els increments de trànsit prevists?

D’altra banda, l’interès per construir els laterals i de mantenir el peatge al Maresme (265 mil  habitants en un tram de 16 km) queda al descobert si ho comparem amb la C-32 Sud, entre Cornellà i Castelldefels (340 mil habitants en un tram de 12 km), on no tenen peatge i on no s’hi planteja la construcció de laterals.

Novazo va proposar com a principal repte un aposta per un canvi modal a favor del transport públic i un debat a fons per definir i resoldre aspectes de la N-II com ara les marquesines dels busos o els carrils bici. Finalment, va fir que cal defensar criteris avançats com a la resta d’Europa, i que oposar-se als laterals per una qüestió de racionalitat, d’equitat social, d’ecologia i per la mateixa competitivitat del comerç.

Agàpit Borràs va iniciar la seva intervenció explicant que arreu d’Europa, amb democràcies més assentades que la nostra, s’està prioritzant el transport públic i va posar l’exemple paradigmàtic de la ciutat italiana de Bolonya, on l’ajuntament va arribar a fer que els busos fossin gratuïts per incentivar-ne l’ús i descongestionar el trànsit viari a les escoles.

Si defensem el transport públic això s’ha de traduir en polítiques coherents. Per això cal tenir una visió global i integradora de la sostenibilitat del territori, que inclou aspectes mediambientals, econòmics i socials (Comissió Burtland ONU, 1987).

Cal protegir els espais oberts o no-urbanitzats (boscos, zones agrícoles, etc.). No pot ser que la llei catalana d’urbanisme només tingui 8 articles dels 219  dedicats als espais oberts, quan aquests representen gairebé el 90% del territori. Estem davant d’una situació de gran desprotecció i retard respecte a Europa, on sí que es té especial cura d’aquests espais.

D’altra banda, si destruïm espais agraris com les Cinc Sènies de Mataró, estarem contribuint a agreujar encara més la nostra dependència alimentària: actualment a Catalunya només produïm el 40% d’allò que mengem! Seria bo considerar les zones agràries com si fossin equipaments.

Un apunt: els laterals a l’autopista del Maresme no afavoriran l’espai agrari sinó a les grans superfícies (per ex.: el Mataró Parc).

Quant als assentaments, caldria seguir el criteri d’allò que ja s’ha fet a Europa: racionalitzar l’administració i reduir l’enorme fragmentació municipal existent a Catalunya. No podem seguir fent polítiques urbanístiques a pedaços, cal una visió global

Sobre les infraestructures, cal tenir present que qui controla les infraestructures i els recorreguts té el poder. Així doncs, cal preguntar perquè la Generalitat de Catalunya diu que vol prioritzar el transport públic i fa el contrari, és a dir, afavorir el transport privat.

Exposa la gravetat de l’impacte de la Ronda Mataró-Maresme que s’ha planificat a trossets per evitar una oposició de la ciutadania; posa com exemple el fet que a Badalona les entitats socials desconeixen la repercussió sobre el trànsit viari que produiran els laterals a la C-32.

El PTMB no ha propiciat el debat ciutadà. Hi ha una clara afectació sobre l’espai agrari i a més el Mercat de la Flor pot veure’s desplaçat per Mercabarna. Els laterals consolidaran la suburbialització dels pobles de dalt (són una nova barrera física sobre el territori). Hi haurà repercussió negativa sobre el comerç urbà. S’ha fet una planificació territorial irracional, deslligant Mataró del Baix Maresme i de Badalona (que és on es congestionarà tot l’increment de trànsit viari).

Val la pena gastar-se 430 milions d’euros en una infraestructura nova si l’antiga autopista ja ens va bé? Com pot ser que un ajuntament com el de Mataró, que es diu d’esquerres, opti per una política de formigó que només afavoreix a les grans constructores? Aquests diners no es podrien invertir en altres prioritats socials, com ara la millora del transport públic? Sense dubte, va dir que “la construcció dels laterals empobrirà la comarca”.

Borràs va exposar la importància d’exigir responsabilitats a La Caixa (principal accionista d’ACESA, la concessionària del peatge): què fan amb els diners del peatge? I va preguntar per què no es proposa el rescat del peatge?

Finalment va lamentar el posicionament de l’ajuntament de Mataró a favor dels laterals i va afirmar que la decisió de construir-los els ha vingut donada des de dalt i que allò més trist és que els polítics locals s’hagin resignat a acceptar-ho com si no hi hagués alternatives.

En el torn d’intervencions, Pep Riera  va lamentar que els peatges siguin un tema tabú tant pel PSC com per a CiU i va dir que l’única via per canviar les coses passa per la lluita i la mobilització social.

L’acte es va cloure amb les paraules de Xavier Safont-Tria, regidor de la CUP, que va explicar que aquest tema estava pactat abans que la CUP entrés a l’ajuntament, que ja a l’any 2007 es va presentar una proposta contra els laterals que va ser rebutjada per la resta de grups municipals. Va refermar el compromís de la CUP que farà tots el que sigui possible per explicar a la ciutadania el disbarat ecològic, territorial i econòmic aprovat i, sobretot, perquè les obres no comencin.